В морской столице Украины Одессе Международная юридическая служба Interlegal (www.interlegal.com.ua) и Морской институт Украины, филиал Морского института Великобритании (www.nautinst.com.ua) 23 октября 2014 г. организовали круглый стол на тему: «Кампания ITF «Black Sea of Shame»: что ждет судовладельцев». Круглый стол отлично показал свое преимущество - это единственный формат, способный обеспечить наиболее комфортную и продуктивную работу одновременно более восьмидесяти представителей морской индустрии: судовладельцев, технических менеджеров, морских агентов, капитанов портов, специалистов Укрморречинспекции и ГП «Администрация морских портов Украины», представителей классификационных обществ, морских юристов. Со вступительным словом выступил почетный секретарь Морского института Украины Владимир Торский. Модератором круглого стола выступил партнер Международной юридической службы Interlegal и председатель Морского института Украины Артур Ницевич.

Тема круглого стола была выбрана не случайно, ведь Черное море признано Международной федерацией Транспортников (ITF) худшим местом в мире по качеству судов и условиям работы на них. Впервые открыто и во всеуслышание об этом заявили представители ITF, опубликовав доклад «Black Sea of Shame» и представив документальный фильм «Dark side of Black sea: seafaring in substandard vessels». Перед участниками круглого стола стояла задача выяснить причины такого обвинительного вердикта всей транспортной индустрии Черного моря.

Презентация Сергея Калитенко, старшего юриста Interlegal, на тему круглого стола раскрыла причины негативной оценки отрасли перевозок на Черном море на основании реальных фактов, обобщенной информации и, в то же время, вскрыла субъективность такой оценки.

Действительно, статистика наступления страховых случаев (морских аварий и инцидентов) свидетельствует о том, что бассейн Восточного Средиземноморья и Черного моря за период последнего десятилетия по количеству действительной полной гибели судов занимает второе место в мире после Юго-Восточной Азии. В прошлом, 2013 г., количество затонувших судов по-прежнему остается высоким (9), более того, регион занял первое место в мире по количеству зафиксированных морских аварий и инцидентов (464). Статистика происшествий в Черноморско-Азовском морском бассейне показывает, что большинство аварийных морских событий произошло с участием судов старше 20 лет, техническое состояние которых не соответствовало стандартам безопасной навигации. Из 2200 судов оперирующих в бассейне Черного моря, преобладают (более 1500 ед.) именно суда старше 20 лет, более того примерно 800 из них — старше 30 лет, а вот флот моложе 10 лет насчитывает менее 500 судов. При том, что в регионе преобладают флаги прибрежных государств: Турции, России, Грузии, Молдовы, Украины, а также Белиза, Панамы и Мальты, отмечается относительно высокая взаимосвязь базирующегося флота с флагами из «Черного списка» Парижского меморандума (Того, Камбоджа, Молдова, Сьера-Леоне, Танзания, Коморские острова, Сент-Китс и Невис, Ливана). Именно выведение старых, проблемных судов под флаги открытой, так называемой «удобной» регистрации, влияет на то, что флот под флагами прибрежных черноморских государств, за исключением Молдовы, вышел из «Черного списка» Парижского меморандума. Сравнительные данные результатов инспекций состояния морских судов государствами порта – членами Черноморского меморандума за 2011-2013 ггю показывают, что процент выявленных недостатков остается по-прежнему высоким (65%).

Объявив Черное море - МОРЕМ ПОЗОРА, специалисты ITF, очевидно, не придерживаются положений Резолюции ММО А.787(19) – «Процедуры контроля судов Государством Порта» с дополняющей резолюцией А.882(21) и дают субъективную оценку-определение «субстандартности» судоходства и отрасли. В качестве критериев определения субстандартности и оснований для тотальных и детальных инспекций судов предлагается учитывать:

а) возраст судна (старше 20 лет),

б) размер компании-судовладельца (малые и средние),

в) флаг открытой («удобной») регистрации,

г) отсутствие P&I покрытия/страхования.

Указанные факторы действительно характерны для региона в целом, подчеркнул докладчик. Однако очевидным является и то, что аварийное морское событие априори не может находиться в прямой причинно-следственной связи с фактами регистрации флага судна, отсутствия страхового покрытия и размера судоходной компании. Зачастую именно малые и средние компании заботятся о состоянии своих судов лучше, чем крупные компании. Последние обеспечивают минимальные меры безопасности из-за накопившихся у них проблем, недостатка оборотных средств и т.п. Принципиально изменить ситуацию с критическим состоянием флота может лишь государственная поддержка отрасли. Это может быть, если не прямая финансовая помощь государства в виде субсидий в судостроение и компенсации за утилизацию старых судов, то комплексная организационно-административная в виде: резервирования грузов для национальных перевозчиков, предоставления налоговых льгот отечественным судостроению и судоремонту, перевозчикам, а также преференций для привлечения судов под флаг Украины и т.д.

Поднятые вопросы вызвали неподдельный интерес, живой диалог и конструктивное обсуждение присутствующих специалистов морской отрасли. Представитель национального морского перевозчика СК «УДП» Владимир Запорожан, сообщив об отсутствии преференций в виде резервирования грузов и льгот по налогообложению перевозок, предложил к обсуждению вопрос обоснованности взимания платы за проведение административной процедуры контроля судов государством порта, необходимости унификации, упрощения и освобождения от оплаты проведения инспекций.

Свое авторитетное мнение о порядке организации контроля морских судов в портах Северо-Западной части Черного моря высказали капитаны морских портов Станислав Незавитин (Ильичевский МТП) и Леонид Чайковский (МТП «Южный), начальник Службы безопасности мореплавания ГП «АМПУ» Юрий Бельский, а также директор классификационного общества «Бюро Веритас Украина» Евгений Кузнецов. Сегодня управления капитанов портов оказывают услуги на основании хозяйственных договоров, поскольку входят в структуру филиала государственного предприятия «АМПУ», хозяйствующего субъекта. Инспекции портстэйтконтроля осуществляются в портах отдельно и независимо от капитанов портов. Исправить данное положение дел может создание единой Государственной службы Украины по безопасности на транспорте, которая создается путем слияния Укрморречинспекции, Укртрансинспекции и переподчинения Госспецтранслужбы. От ГП «АМПУ» к этой Службе планируется передача управлений капитанов портов. Вновь созданная Служба будет призвана выполнять все международные обязательства Украины по обеспечению безопасности на транспорте. В качестве положительного, был предложен опыт предварительных, перед инспекцией портстэйтконтроля, проверок судна представителями классификационного общества.

Особо отмечено, что в связи с имплементацией Соглашения об ассоциации с Евросоюзом, Министерством инфраструктуры для формирования нормативной базы за основу принимаются Директивы ЄС. В контексте этих грядущих перемен, судовладельцы и их представители (морские агенты, юристы) имеют уникальный шанс предложить свое видение (новый формат) нормативного регулирования взаимоотношений с контролирующими органами в порту и, в частности, по вопросам проведения инспекций судна.

Отдельно следует выделить обсуждение блока вопросов о необходимости повышения качества подготовки командного и рядового состава на морских судах, формированию и обеспечению системы управления безопасности (СУБ) судоходных компаний. Начало этой дискуссии было положено директором компании «Seatron Shipping LTD» Юрием Волковым, который высказал мнение, что в большинстве случаев аварийные морские события напрямую связаны не столько с состоянием судна, сколько с ошибками при принятии решений в критических условиях эксплуатации судов их командами. Своё мнение и предложения высказали порт-капитан компании «Интреско» Юрий Чвыров, от науки - член Морского института Украины, профессор Владимир Шарапов, представители компаний - морских агентов. От имени профсоюзных организаций выступили инспектор ITF Наталья Ефрименко, от Федерации морских профсоюзов Украины – председатель общественного совета при Укрморречинспекции Максим Слюсаревский.

Завершающим было сообщение члена Морского института Украины, директора ООО «Maxmarine» Бориса Хребтова по процедурам защиты интересов судовладельцев, капитанов и экипажей от возможных неправомерных требований контролирующих органов и итоговые реплики наиболее активных участников круглого стола.

По результатам сообщений, обсуждений и дискуссии участники круглого стола констатировали следующее:

Необходимость единообразного определения «субстандартное судно», в формулировке Международной морской организации (IMO).

Рекомендовать избегать использования термина «субстандартный» в отношении моряков, компаний, организаций и отрасли морских перевозок в целом;

Активно привлекать специализирующиеся на морских перевозках предприятия, организации, ассоциации и профсоюзы отрасли к обсуждению, подготовке, внедрению государственными и контролирующими органами новых стандартов и нормативных документов по обеспечению и регулированию деятельности судоходных компаний.

• Необходимость создания простой, понятной, единой вертикали контроля государства порта по соблюдению требований международных конвенций о безопасном судоходстве;

Источник: http://www.apk-inform.com/ru/events/1037524#.VFH4FDSsVA0