Утвердительно на этот вопрос могли бы ответить народные депутаты

15 ноября на сессии Верховной Рады должен пройти День инфраструктуры, о чем заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Будет рассмотрен ряд важных законопроектов, касающихся работы транспортной сферы, целью которых, по словам министра, является разработка транспортной стратегии Украины, объединение всех видов транспорта в один, понимание того, как они взаимно дополняют и сотрудничают между собой.

   Министр заверяет, что принятие этого пакета законов позволит сформировать в Украине четкие правила игры для инвесторов: «Это не просто кипы бумаг и документов — это ворота для привлечения в Украину миллиардов и десятков миллиардов иностранных инвестиций». 

ОЧЕРЕДНОЙ ПИАР ИЛИ НЕ НУЖЕН НАМ СТАТУС ДЕРЖАВЫ МОРСКОЙ

Эти намерения министра, конечно, вдохновляют всех транспортников и позволяют надеяться на то, что наша страна, имеющая самый высокий транзитный коэффициент в Европе, наконец-то сможет в полной мере реализовать свой транспортный потенциал. Однако, взглянув на перечисление законов, предложенных народным избранникам для их принятия, специалисты морехозяйственной отрасли сразу обратили внимание на отсутствие предложений, направленных на эту важнейшую сферу экономики − морское судоходство.

Стоит вспомнить, что еще в начале и в середине 90-х годов в нашей стране появились десятки новых судоходных компаний. Существовали сотни судов, опытные кадры. Был мощный отечественный судоремонт, судостроение, вузы, научные и инженерно-конструкторские институты. В этой системе работало больше 400 тысяч высококвалифицированных инженеров и рабочих, входящих в элиту украинской экономики. Казалось, что будущее украинского судоходства не должно вызывать сомнений. Однако реальность оказалась иной. По состоянию на 2016 год можно без преувеличения сказать, что целостной и сколько-нибудь заметной судоходной отрасли в Украине больше нет.

Чтобы представить последствия и масштабы этой катастрофы для нашей страны сначала обратимся к мировой статистике. Она говорит о том, что отсутствие собственного флота существенно снижает возможности стран по расширению их участия в международных торговых связях и обеспечению высоких темпов их экономического развития. В результате неэквивалентного внешнеэкономического обмена грузовладельцы из стран, не имеющих выхода к морю, ежегодно недополучают более 80 млрд. долларов США вследствие перевозок товаров флотом противоположной или третьей стороны. Это составляет приблизительно пятую часть всех годовых фрахтовых платежей мирового сообщества. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара составляет наиболее высокий процент. К сожалению, к указанным странам сейчас принадлежит и Украина, которая по мнению экспертов, недополучает ежегодно более 1 млрд. долларов США фрахтовых платежей от собственной морской торговли.

Специалисты морехозяйственной отрасли уже в конце 90-х годов прошлого века забили тревогу по поводу того, что Украина теряет свой национальный флот и вместе с ним статус морской державы. На самых высоких уровнях были сделаны конкретные предложения на необходимость, а главное возможности по воссозданию отечественного торгового флота. Подчеркивалось, что в стране сложилась хорошая грузовая база. Есть значительные перевозки зерна, угля, ЖРК, удобрений, металла... Все эти грузы идут через наши порты, но только не на судах украинских судовладельцев. Это значит, что и деньги от перевозки идут в казну другого государства.

Сейчас необходимость в национальном флоте еще более возросла. Достаточно сказать, что только экспорт зерна в последние годы вырос почти до 40 миллионов тонн. Только эти объемы позволяют загрузить работой полсотни современных балкеров, не говоря уже о других грузах.

Учитывая фактор морской торговли, следует также подчеркнуть, что свой морской потенциал начали развивать даже те страны, которые не имеют выход к морю. Например, собственными судами уже обзавелись наши соседи Белоруссия и Молдова…Интенсивно начали развивать морские перевозки  власти Грузии. Это положительно сказывается на экономике страны, заявил премьер- ­министр Грузии Георгий Квирикашвили, выступая недавно на первом Международном морском форуме в Батуми. По его словам, морской тоннаж Грузии растет за счет судов высокого качества.  Экономический бум в еще недавно  отсталых странах  Индии и Китае в большой степени начался с создания сферы морского судоходства и судостроения, что может служить примером и для Украины.

ДОКАЗАН ОПЫТ РЕЗУЛЬТАТАМИ

Истина о наличии собственного флота очевидна для всех. Проблема в другом: где взять деньги для его создания? И этот вопрос уже давно решен практическим опытом многих стран, предложивших льготный режим налогобложения для судов под иностранным флагом.

Специалистами Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины согласно Решению Совета национальной безопасности  и обороны  Украины «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы»  от 16.05.2008 г.  - несколько лет назад был обоснован и разработан проект Закона Украины «О Международном реестре судов Украины». Предметом правового регулирования в данном Законе являются отношения которые, возникают в процессе наделения права плавания и эксплуатации  транспортного, рыбопромыслового и технического флота под Государственным флагом Украины.

Необходимость принятия такого законодательного акта обусловлена тем, что отсутствие эффективного механизма функционирования и развития торгового судоходства создает проблему фрахтовой зависимости страны. В случае принятия Закона Украины «О Международном реестре судов Украины» можно будет надеяться на ускоренное развитие национальной экономики за счет:

- создания привлекательных для отечественных и зарубежных инвесторов условий функционирования национального торгового судоходства, что обеспечит предпосылки для привлечения в экономику Украины до 2025 г. инвестиций в разных формах не меньше, чем 4,0 млрд. долларов США;

- создания дополнительных рабочих мест;

- увеличения объема строительства новых судов на верфях Украины, что будет способствовать развитию металлургической, химической промышленности, машиностроения, приборостроения, средств связи, электро- радионавигации и др. сфер экономической деятельности;

- увеличения  поступлений в Государственный бюджет от налогообложения смежных к судоходству сфер экономической деятельности.

Одновременно развитие судоходства содействует также и развитию других сфер экономической деятельности, поскольку каждая вложенная в судоходство денежная единица стимулирует необходимость вложения 2-3 денежных единиц в смежные сферы экономики, а это создает мультипликативный эффект, значительно больший, чем непосредственно тот, который получает морская отрасль.

Кроме того, при наличии развитого судоходства появляется возможность путем рациональной организации перевозок снизить фрахтовую составляющую в цене товара  для таких грузов, как, например, металл, на 5-7%, зерновых  – 3-5%, навалочных грузов – 1-2%.  Значительный эффект достигается также в банковской сфере за счет ежегодного оборота многомиллиардных фрахтовых и др. платежей. Наконец, нельзя не отметить, что вступление в силу Закона «О Международном  реестре судов Украины» не потребует дополнительных затрат со стороны Государственного бюджета Украины.

Таким образом, создание Международного реестра судов Украины является не просто необходимым, но одним из главнейших и неотложных условий обеспечения ускоренного развития национальной экономики, повышения благосостояния людей, увеличения поступлений в государственный бюджет Украины. Однако, к сожалению, проект данного Закона Украины затерялся где-то в недрах Верховной Рады.

Возникает естественный вопрос: почему, несмотря на огромную выгодность действия данного закона, не возникает попыток со стороны высших властных структур, в том числе и парламента, реализовать этот огромный экономический потенциал?

Ответ известен. Для этого достаточно ответить на другой вопрос: почему за годы украинской независимости в Министерстве транспорта, а потом пришедшему ему на замену Министерстве инфраструктуры сменилось 19 руководителей, большинство из которых трудно назвать специалистами транспортной отрасли? В основном они приходили в отрасль по спискам в поисках финансовых резервов для деятельности своей партии, а не для реализации транспортного потенциала страны, работа над которым требует профессионализма и соответствующей стратегии, несовместимой с тактическими целями того или иного политического объединения.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ

Мы надеемся на благие намерения министра В. Омельяна. Но с точки зрения профессионалов его деятельность в морской отрасли больше нацелена на пиар, чем на достижение практических результатов. Достаточно вспомнить пустопорожний контейнерный поезд из Ильичевска до Китая, рекламная демонстрация которого в рамках реализации перспектив «Нового Шелкового пути» оказалась совершенно неподготовленной и принесла лишь неоправданные финансовые затраты. А ведь на этом направлении уже более 20 лет действует проект «ТРАСЕКА», наработки и опыт которого можно было использовать. Такой же авантюрой является и декларация о запуске в начале 2017 года 40-летних паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны», которые уже давно морально и физически устарели и исчерпали свой технический ресурс.

В любой приличной стране морское судоходство − уважаемая и публичная отрасль.  В Украине же − это малоизвестная и очень закрытая сфера. В стране есть судоходные компании, которые неплохо зарабатывают, но все они в тени или в полутени. На помощь государства в лоббировании интересов национальных перевозчиков перед иностранными конкурентами надеяться не приходится, а число контролирующих проверок и рейдерских наездов исчисляется сотнями. В такой ситуации никто не хочет светиться, все что можно переносят за границу. Опять же, налоги таких компаний идут не в отечественный бюджет.

Исключением может служить деятельность единственной в Украине морской судоходной компании «Укрферри». В первые 10 лет своей деятельности она, как национальный перевозчик, имела определенные надежды на помощь государства. Компания даже приобретала или брала в бербоут-чартер суда и рефлагировала их под украинский флаг. Это оказалось не просто невыгодно, а разорительно для бизнеса. Тем не менее, «Укрферри» остается украинской компанией, но старается больше использовать чартерный флот под иностранными флагами. Сейчас это в основном паромы под флагом Литвы: «Kaunas seaways» и  «Vilnius seaways».

Однако, невзирая на все негативные факторы, не способствующие развитию украинского судоходства, одесские паромщики предлагали создать крупную отечественную судоходную компанию с балкерным флотом. Причем это не требовало инвестиций для покупки судов. Их предлагали для работы немецкие партнеры. Можно было бы на очень благоприятных условиях взять в бербоут-чартер от 10 до 30 современных судов и дать старт проекту. Конкретные предложения были сделаны крупным грузовладельцам: у вас есть груз, давайте создадим акционерную судоходную компанию с вашим участием, а специалисты обеспечат менеджмент судна. Именно так в складчину когда-то создавался РОПИТ («Русское общество пароходства и торговли»), Азовское пароходство. Но пока этим проектом не заинтересовались ни грузовладельцы, ни государство.

Мы понимаем, что в случае принятия закона «О Международном реестре судов Украины» на первых порах иностранные балкеры будут работать не под флагом Украины. Но если в таком случае судовладелец и менеджмент будут отечественными, а не иностранными, то существенная часть бы всех поступлений от перевозок национальных грузов оставалась бы в Украине. Для реализации этой и подобной им проектов не требуется инвестиции, а необходимы лишь четкий план действий, политическая воля и соответствующие кадры.

Из вышесказанного следует, что надо спешить предпринимать решительные действия на государственном уровне, пока морской торговый флот страны окончательно не пошел на дно в океане бурных социально-экономических и политических преобразований. Создавать на голом месте новое законодательство труднее и дороже, чем поддерживать уже существующее. Еще немного, и точка возврата будет пройдена.

ЕСЛИ НЕ БУДЕТ ПЕРЕМЕН…

Нужно учитывать еще один момент, который уже начал проглядываться в крюинговом бизнесе. Десятки тысячи одесситов - профессиональных моряков уходят в море работать на судах иностранных судовладельцев. Их немалые по украинским меркам заработки поддерживают жизнь семей и в значительной степени всего города. Пока украинские моряки востребованы, но их число на иностранных судах с каждым годом сокращается. Их теснят филиппинцы, китайцы, вьетнамцы бирманцы, страны которых значительнее активнее, чем Украина развивают у себя морское образование.

С другой стороны грядет полная автоматизация флота, при которой суда могут работать с ограниченным экипажем. Иностранные судовладельцы с каждым годом все меньше нанимают на работу украинских моряков. Если такая тенденция будут продолжаться, то это может стать сильнейшим потрясением для Одессы. В таком случае свой национальный флот мог бы стать хорошей страховкой для украинских моряков.

Мировая экономика уже давно определилась с транспортными коридорами, по которым идет международная торговля. Чтобы направить грузопоток с привычного русла на новый маршрут, необходимы немалые инвестиции, а самое главное, экономическая выгодность и безопасность нового направления для грузовладельцев. Украина, находящаяся в центре Европы на перекрестке направлений между севером и югом, западом и востоком в начале своего становления, как независимое государство, имела все шансы стать самой эффективной транзитной страной континента, зарабатывая на этом миллиарды долларов. Но при этом было необходимо играть по правилам цивилизованных стран, обеспечивая выгодность перевозок по всему международному маршруту, а не только по одной стране. Но желание сразу отхватишь куш, перевесило патриотические чувства.

С другой стороны, надо признать, что такая же практика царит на всем пространстве былой страны под названием Советский Союз. И сегодня, некоторые черноморские страны, желая принять участие в глобальном китайском проекте «Один пояс - один путь», прежде всего зациклены на получении собственной выгоды, тем самым ставя под сомнение привлекательность всего транспортного коридора. Не зря говорят, что в бизнесе дурак смотрит на скорую выгоду, а умный на перспективу.

К сожалению, такая практика в значительной степени продолжается  в настоящее время и в Украине. Как пример − несогласованность между собой таможенного, пограничного и экологического законодательства. Это приводит к неоправданно длительному прохождению грузов через украинские морские порты, что снижает их конкурентоспособность на международном рынке портовых услуг. Проблема необходимости такого согласования неоднократно поднималась Администрацией морских портов Украины. Соответствующие поправки к действующим Законам Украины были разработаны АМПУ и переданы в Верховную Раду еще в 2015 г. Однако они еще даже не обсуждались.

Конечно, морская жизнь не остановится, если у наших народных депутатов не найдется времени для обсуждения законов для развития национального судоходства. Украина занимает на рынке морского бизнеса другие ниши: развиваются порты, украинские моряки еще продолжают работают на иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские брокеры и операторы. Но прибыль для государства от работы морской отрасли может быть в разы больше, если были бы созданы и приняты цивилизованные законы и нормы для развития национального судоходства!

Александр КУРЛЯНД, президент  Ассоциации судовладельцев Украины, доцент, кандидат экономических наук;

Михаил  ПОСТАН, профессор  Одесского национального морского университета, академик ТАУ;

Алексей КОТЛУБАЙ, профессор,  зам. директора Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, вице-президент  Ассоциации морского права Украины