Возрождение «Великого шелкового пути» может быть «спасательным кругом» для морской отрасли Украины. Однако для этого необходимы решительные реформы. К таким выводам пришли участники традиционной международной научно-практической конференции на борту т\х «Грейфсвальд» в ходе рейса Черноморск-Батуми (Грузия) - Карасу (Турция)

В этот раз тема традиционной научно-практической конференции, организаторами которой уже на протяжении многих лет являются СК «Укрферри» и Одесский национальный морской университет, была посвящена проблеме преодоления препятствий в развитии морской отрасли Украины.

На конференции было представлено 18 докладов специалистов в области морского транспорта, работающих в морских университетах, институтах и организациях Украины. В ходе встреч за круглым столом и обсуждения докладов были выявлены наиболее насущные темы, которые затронули проблемы, связанные с обеспечением экономической безопасности Украины в сфере морского судоходства и обсуждению путей их решения в свете создания Нового Великого шелкового пути. Среди наиболее важных докладов по теме конференции следует отметить следующие:

1) Решетков Д.Н. Развитие портовой деятельности в контексте морской доктрины

Украины на период до 2035 г.

2) Пойзнер М.Б., Постан М.Я. Проблемы безопасной эксплуатации причальных сооружений в морских портах

3) Кошарская Л.В., Бреднёва В.П., Levytscky А. О проблемах и инвестиционных технологиях преодоления кризисной ситуации в отечественном судоремонте

4) Мартынов Л.В. Судоподъемные сооружения Украины: Методы определения их количества для судоремонта

5) Б.И. Шерман, Е.И. Россомаха, Ю.А. Никифоров. Риски в работе речного транспорта Украины

6) Очеретная В.В., Пастернак А.Я.Анализ плечей остойчивости для обеспчения безопасного перевозки грузов морем

7) Кошарская Л.В., Кутянин В.Д. Историческая справка о Грузии и Батуми

8) Калюжный А.Д., Кошарская Л.В. Проблема загрязнения балластными водами

9) Бараболя К., Кошарская Л.В. О выполнении требований международной конвенции MARPOL по установке очистки балластных вод

10) Лызин С.Ю., Лызина А.К., Кошарская Л.В. О риске возникновения затрат

при проведении качественного классификационного технического надзора

за судами, находящимися в эксплуатации

11) Кошарская Л.В., Бреднева В.П., Левицкий А. О проблемах и инвестиционных технологиях преодоления кризисной ситуации в отечественном судостроении

12) Кошарская Л.В., Шемет Е. Украина и Великий шелковый путь

13) Туржанский Н.В. Перспективы развития портового хозяйства Украины

В итоге участники конференции пришли к следующими выводам, которые, забегая вперед, хотя и отражают плачевное состояние отечественной морской отрасли но все же дают определенную надежду на возрождение этой важнейшей сферы экономики Украины. Прежде всего, было отмечено, что принятая Национальная Транспортная стратегия Украины 2030 «Drive Ukraine» является первым шагом к созданию инфраструктурной реальности и сигналом международным инвесторам. Срок 2030 не представляется очень далеким. Мировой бизнес, США, ЕС и КНР уже давно присматриваются к реалиям 2050 года. В ЕС еще 10 лет назад активно работали над созданием перспективного видения того, какой будет транспортная инфраструктура через 20-40 лет.

В частности, в указанной Стратегии отмечено, что транспортная отрасль Украины имеет развитую железнодорожную сеть, развитую сеть автомобильнывх дорог, современные морскиепорты и речные терминалы. Так, в Черноморском и Азовском бассейнах, а также в дельте Дуная работают 13 морских портов, совокупная пропускная способность которых составалеят около 230 млн.т в год, а суммарная длина причального фронта составляет около 40 км. На территории Украины находится 1569,4 км судоходных водных путей. Функционирует развитая сеть паромных сообщений, морских контейенерных линий, которые соединяют Украину со странами-партнерами в Черноморском регионе.

В то же время современное состояние транспортной отрасли не в полной мере удовлетворяет требованию эффективного и безопасного внедрения евроинтеграционного курса Украины и интеграции национальной транспортной сети в трансевропейскую транспортную сеть.

Для успешной реализации Стратегии необходимо решить следующие приоритетные задачи:

1) Создать конкурентноспособную и эффективную современную транспортную систему;

2) Обеспечить инновационное развитие транспортной отрасли и реализовать глобальные инвестиционные проекты;

3) Внедрить безопасный для общества и экологически чистый и энергоэффективный транспорт;

4) Обеспечить беспрепятственную мобильность и межрегиональную интеграцию.

Однако в пояснении к приоритетному направлению 1 Стратегии отмечается, что по рейтингу конкурентоспособности Украина находится на 85 месте в мире, а согласно индекса логистической активности - на 66-ом. Значительные затраты на транспортировку составляют около 40% общей стоимости продукции.

Для решения указанных проблем необходимо прежде всего предусмотреть гармонизацию развития припортовой инфраструктуры или хинтерланда (железнодорожных подходов, автодорог) и пропускной способности портовых терминалов, а также осуществить упрощение формальностей в портах.

К сожалению, украинское государство в вопросах развития транспортной инфраструктуры еще никогда не смотрело так далеко и не видело перспективу 2030 года. Не было понимания того, каким должен быть транспортный сектор, чтобы обеспечить потребность украинцев и конкурентоспособность страны на международной арене. Отсутствие стратегии развития было одним из главных препятствий для привлечения международных инвесторов в инфраструктурную отрасль. Национальная Транспортная стратегия Украины на период до 2030 года «Drive Ukraine 2030» призвана наверстать потерянные годы и быстро исправить эту ситуацию. В соответствии с планами она должна обеспечить интеграцию Украины в мировую экономику и технологический скачок в сфере инфраструктуры и сделать украинцев самыми мобильными гражданами стран Центральной и Восточной Европы.

Украинские морские порты могут войти в ТОП-100 крупнейших контейнерных портов мира с 30% долей грузооборота в Черноморском бассейне, 50 млн тонн грузов в соответствии с данными планами будет перевозиться по Днепру и другим рекам. 60 млрд долларов США должен составить объем инвестиций в транспортную сферу, если крупнейшие мировые компании будут сотрудничать с Украиной. Украина станет Smart Country, хабом между Европой и Азией; украинцы, наконец, получат высококачественные доступные транспортные услуги. Создатели стратегии считают эти проекты вполне реальными при условии синергии государства и бизнеса, политиков и предпринимателей, общественности и просто всех людей, неравнодушных к будущему страны.

Важный вопрос в связи с этой стратегией - это возможное участие транспортной сети Украины в Новом Великом шелковом пути. На наш взгляд, в отношении морской инфраструктуры пока остается много нерешенных проблем. Частично они могут быть решены в новой редакции доктрины на период до 2035 г., которую приняло правительство в конце 2018 г. Это важный стратегически документ , который определяет приоритеты содержательной морской политики Украины на долгосрочную перспективу с целью утвердить Украину как морскую державу. Подготовка обновленной морской доктрины соответствует актуальной задаче разработки интегрированной морской политики, основанной на соответствующем Соглашении об ассоциации между ЕС и Украиной, развитии торгового судоходства, портовой инфраструктуры, судостроения и судоремонта, прибрежных центров рекреации, освоении природных ресурсов Черного и Азовского морей, защиты и восстановлению их экосистемы.

Портовая отрасль играет ключевую роль в росте украинской экономики. Общий доход, сформированный рынком услуг в морских портах Украины в 2016 году, составил минимум 1,7 млрд долларов США (около 2% ВВП страны), благодаря деятельности около 1300 субъектов хозяйственной деятельности с численностью персонала более 47 тысяч работников. В отношении морских перевозок перспективными являются паромные сообщения на Черном море. В странах ЕС этот вид перевозок получил большое распространение, особенно на Балтике и в Северном море. Однако все определяют направления грузопотоков. Если Новый Великий шелковый путь заработает, то использование морских паромных перевозок на Черном и Каспийском морях может оказаться эффективным, но при условии координации между морским и наземным видами транспорта и использования принципов логистики. Здесь, прежде всего, может оказаться сотрудничество между соседними странами Черноморского бассейна (Украина, Турция, Грузия, Молдова, Болгария, Румыния) и Каспийского бассейна (Азербайджан, Иран, Туркменистан, Казахстан).

Решающую роль в эффективной работе украинского участка Великого Шелкового пути играет в первую очередь Китай и его транснациональный проект «Один пояс − один путь». В этом году китайцы отмечают 40-летие своих экономических реформ, которые вывели их страну по экономическим показателям на второе место в мире. В их планах – лидерская позиция в мировой экономике в ближайшие 20 лет. По мнению известного специалиста в области геополитики, профессора Владимира Дергачева, эти перспективы планы вполне реалистичны. Правительство КНР открыто заявляет о намерении своего контроля над значительной частью этих глобальных международных транспортных коммуникаций, связывающих Китай и Юго-Восточную Азию с Европой и, в частности, Одесского транспортного узла. Китайцы видят важную роль Украины и Беларуси в функционировании Нового Великого шелкового пути и теоретически могут обеспечить инвестирование в транспортную и логистическую инфраструктуру этих стран.

Однако устаревшая система прохождения экспортно-импортных грузов и пассажиров, пересекающих морские границы Украины является тормозом для использования транзитного потенциала Украины в Новом шелкомо пути. Она также в большой степени сказывается и на развитии морского туризма на Черном море. Аналитические исследования СК «Укрферри» касательно сравнения развития паромных перевозок на Балтике с ситуацией на Черном море показали, что самым главным тормозом на пути к развитию паромных перевозок пассажиров являются портовые сборы в Черноморских портах. Расходы судовладельца на Балтике в местных портах составляют в среднем 4 тысячи евро на один судозаход, тогда как на Черном море эта цифра, включая также обязательную лоцманскую проводку, независимо от квалификации капитана, превышает 16 тысяч евро. Вот и получается, что эксплуатация близких по эксплуатационным характеристикам линий на Черном море по сравнению с Балтикой возрастает более чем на 2 млн евро в год, что в конечном счете отражается на величине тарифов и объеме перевозок.

Не способствует более эффективной работе паромов на Черном море также сравнительно невысокая скорость погрузки\выгрузки судов в портах, значительные затраты времени на таможенно-пограничные процедуры, отсутствие во многих портах Черного моря основных видов судового топлива. В 2020 году в связи с новыми нормами Международной морской организации (IMO) по обязательному использованию судами низкосернистого топлива экологические проблемы могут вообще поставить барьер в развитии морского туризма в нашем регионе, так как низкосернистого тяжелого топлива в нашем регионе пока практически нет.

С точки зрения специалистов потенциал развития круизных рейсов парома огромен. По их подсчетам одесско-стамбульское направление составляет около 50 тысяч туристов и пассажиров ежегодно, одесско-батумское − около 40 тысяч. Можно быть уверенным и в том, что совместные усилия морских администраций и специалистов морского бизнеса могут способствовать и организации круизов по Черному морю в весенне-летний период по маршруту Одесса-Батуми-Трабзон-Самсун-Стамбул-Бургас-Варна-Констанца-Одесса.

Как известно, Украина имеет самый высокий транзитный коэффициент в Европе, что позволяет ее транспортному руководству строить самые радужные перспективы в развитии и использовании своей инфраструктуры. У Азербайджана нет такого потенциала и прямых выходов к Мировому океану. Однако в последние годы страна предпринимает огромные усилия для развития своих транспортных коридоров в евроазиатской коммуникационной системе. Об этом рассказала в своим докладе профессор ОНМУ Людмила Кошарская, которая недавно была в командировке в Баку и изучала азербайджанский опыт в использовании потенциала транзита и грузоперевозок, широкомасштабные проекты в этой сфере. В частности, на Каспийском море Азербайджан обладает самым крупным флотом. Причем с каждым годом эта страна укрепляет свое лидерство в этой сфере. Созданный недавно в Баку судостроительный завод, оснащенный самым современным оборудованием, позволит отказаться от строительства судов за рубежом.

Таким образом, Азербайджан - страна, не имеющая выхода к открытым морям, становится одним из транспортных центров Евразии. Это результат реальной работы, благодаря которой Азербайджан сегодня является инициатором и активным участником ряда крупных региональных транспортных проектов и превращается в крупнейший транзитный, логистический центр и важный транспортный хаб на пространстве Каспийского и Черного морей.

Также на конференции дипломанты института морского флота ОНМУ А.Д. Калюжный, С.Ю. Лызин и К. Бараболя под руководством профессора Людмилы Кошарской представили интересные доклады, связанные с проблемой загрязнения моря балластными водами, о проблемах преодоления кризисной ситуации в отечественном судостроении.

Отсутствие собственного флота на основании данных мировой статистики существенно снижает возможности стран по расширению их участия в международных торговых связях и обеспечению высоких темпов экономического развития. Подсчитано, что в результате неэквивалентного внешнеэкономического обмена грузовладельцы из стран, не имеющих выхода к морю, ежегодно недополучают более 80 млрд долларов США вследствие перевозок товаров флотом противоположной или третьей стороны. Это составляет приблизительно пятую часть всех годовых фрахтовых платежей мирового сообщества. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара составляет наиболее высокий процент. К сожалению, к указанным странам сейчас принадлежит и Украина, которая по мнению экспертов, недополучает ежегодно более 1 млрд долларов США фрахтовых платежей от собственной морской торговли.

Во время рейса паром «Грейфсвальд» совершил также заход в новый турецкий порт на Черном море под названием Карасун. Участники конференции встретились с представителями администрации этого порта на борту парома и обменялись своим видением перспективы сотрудничества между турецкими и украинскими портами. Правительство Турции уделяет большое внимание развитию морского транспорта этой страны и дает наглядный пример эффективного государственно-частного партнерства в этой сфере экономики.

Конечно, морская жизнь в Украине не остановится. Наша страна занимает на рынке морского бизнеса другие ниши: развиваются порты, украинские моряки еще продолжают работают на судах иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские брокеры и операторы. Но прибыль для государства от работы морской отрасли может быть в разы больше, если были бы созданы и приняты необходимые законы и нормы для развития национального судоходства!