Это действительно единственная относительно свежая идея в блоке предлагаемой БПП реформы транспортного комплекса. Впрочем, впервые она была официально озвучена еще в 2006 году тогдашним министром транспорта Виктором Бондарем, который предложил приватизировать все средние и малые порты — кроме Одесского, Ильичевского, Южного, Мариупольского и Николаевского. Все остальные перечисленные в проекте соглашения пункты, посвященные транспорту: от реформы “Укрзализныци” до развития системы автодорог — уже либо реализуются на практике, либо же до оскомины в зубах проговорены тысячу раз, но до сих пор так и не сдвинулись с места. При этом за кадром будущей реформы осталась авиация (в частности, тема “открытого неба”), флот и другие направления. Впрочем, очевидно, что желание, например, не замечать очевидного факта, что в одной из самых бедных стран Европы стоимость авиабилетов бьет рекорды, продиктовано желанием президента сформировать коалицию. Или, как минимум, не ссориться по “пустякам” с фактически монополизировавшим отрасль воздушных перевозок Коломойским — ведь его роль в формировании будущего парламентского большинства может при нынешнем раскладе стать решающей. Но вернемся к портам. Посвященный им пункт в коалиционном соглашении звучит следующим образом: “Остановка передачи морских портов в долгосрочную концессию. Осуществить их приватизацию после стабилизации ситуации на востоке”. У специалистов в Мининфраструктуре не удалось выяснить, где и при каких обстоятельствах был подготовлен этот раздел проекта. Очевидно одно — готовился он в крайне непростых условиях, возможно за ночь перед презентацией проекта. Скажем сразу: морской порт приватизировать исходя из существующего законодательства невозможно. Согласно профильному закону, морской порт — это “определенные границами территория и акватория, оборудованные для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиционных работ, а также других связанных с этим видов хозяйственной деятельности”. На практике в каждом порту работают от нескольких до десятков (как, например, в Одессе) субъектов разных форм собственности. И все они совокупно и составляют этот самый “морской порт”, который формально носит характер не подлежащего приватизации комплекса. Можно говорить только о приватизации портов-госпредприятий, которые после вступления в силу профильного закона находятся в таком же статусе, как и частные стивидорные компании. Действительно, приватизация наиболее оптимальный вариант повышения эффективности работы госпортов. Более гибкая система управления, повышается скорость принятия решений, здесь не будут каждый год как в сумасшедшем калейдоскопе меняться начальники портов и т.п. Но, это теория. Реально нужна профессиональная дискуссия и понимание того какой госпорт и почему целесообразно приватизировать, а какой попридержать. Государство в любом случае должно иметь блокирующий пакет. И необходимо говорить не о приватизации, а о создании ПАО и продаже пакетов акций. Кроме того важно обеспечение социальных гарантий, т.к. многие порты являются градообразующими предприятиями и обеспечивают основную занятость. Но категорически отказываться от такого формата развития портового хозяйства как концессия тоже нельзя. Просто это одна из форм инвестирования и должна применяться там, где в этом действительно существует необходимость. Тем более, что интерес к такой форме проявляли такие потенциальные инвесторы с мировым именем как Cargill или Royal Caribbean. Главная проблема концессии в случае с украинскими портами заключается в тех чересчур специфических подходах к данной концепции инвестирования, которые были заложены в бытность министром инфраструктуры Бориса Колесникова. Тогда речь шла преимущественно не о строительстве новых мощностей, а о передаче уже работающих терминалов на льготных условиях. Что неудивительно, ведь концессию всячески лоббировали близкие к тогдашней власти ФПГ. Арифметика проста — в случае приватизации на реальном конкурсе бюджет получает всю сумму сразу и она будет заведомо выше остаточной стоимости. В случае же планировавшегося со времен Колесникова формата концессии ежегодно уплачивается платеж в размере 2% от остаточной стоимости объекта. То есть “как бы инвестор” получает в управление уже работающий терминал и де-факто платит символическую арендную плату. А при вложении денег в модернизацию стратегических объектов портовой инфраструктуры (гидротехнические сооружения и прочее) даже сможет рассчитывать на компенсацию от Администрации морских портов Украины, то есть государства. Впрочем, нельзя говорить об “остановке передачи морских портов в концессию” как таковой, ибо она просто еще не начиналась. Несмотря на то, что данная коррупционная схема была полностью продумана и уже готова к реализации (олигархи уже обрисовали “папе” порядок цифр), ситуацию как это часто у нас бывает спас бюрократический саботаж. На уровне чиновников среднего звена, желающих тоже что-то поиметь от грядущего передела собственности в отрасли, все увязло в бесконечных согласованиях и совещаниях. В результате “революции достоинства” вопрос будущего портов ушел как бы на второй план. И вот после публикации проекта коалиционного соглашения БПП вновь всплыл. Осмелевшие столпы прежнего режима, уже настроившиеся на схему концессии портов, пытаются на корню дискредитировать саму идею приватизации этих объектов. Как это у нас часто бывает в случае, когда речь идет о хотелках наших “жирных котов” в медиа-пространстве немедленно начитается вой по поводу “защиты человека труда” вкупе с “интересами государства”. А опасения, что это может создать проблемы потери контроля государства неуместны, так как доля портов-госпредприятий в грузопереработке уже сократилась до 35%. Очевидно, что оппонировать этому “стону” может лишь грамотный специалист, хорошо понимающий отрасль. Знакомство с вариантом коалиционного соглашения из президентского лагеря рождает опасение, что такой кандидатуры в кадровой колоде БПП нет. Как не было ее и в Кабмине Яценюка. А значит крепнет уверенность, что транспортное ведомство вновь возглавит очередной “агроном” или “экономист”.