2016 год стал первым за последнее поколение или даже больше, когда в депрессивном состоянии оказался каждый сектор судоходного рынка, в то время как надежд на спасение не видно, пишет Тransportweekly

Единственным, что развеяло новогоднее уныние, стала оптимистичная оценка рынка от французской судоходной группы CMA CGM, которая опубликовала ее накануне праздников.

Но обо всем по порядку. 2016 год был неудачным с первого до последнего дня для каждого сегмента всей судоходной отрасли, говорится в обзоре издания AJOT. При этом отмечается, что подобное уже было в прошлом. В 1982 году в докладе Far East Economic Review также делался негативный прогноз из-за меняющихся альянсов или конференций, как их тогда называли, переизбытка мощностей, слияний и банкротств.

«И эта история служит напоминанием, что мы уже плавали в этих морях раньше, и эксперты были неправы в 1982 году, так что, возможно, они окажутся неправы и в этот раз. В действительности, первый судоходный кризис возник не в 1982 году, и кризис 2016 года будет не последним, поэтому понимание базовых причин может оказаться полезным в том смысле, что подсластит пилюлю. 2016 год, без сомнения, был очень плохим для отрасли линейного судоходства, и перспективы 2017 года выглядят туманными, хотя и есть ряд оговорок, которые могут повлиять на любой прогноз. Как и в 1982 году, операторы контейнеровозов не одни в своей беде, так как фактически каждый сектор – от танкеров до балкеров – цепляет дно», – говорится в обзор е AJOT.

В январе 2016 года глава японской судоходной компании Mitsui OSK Lines Юнихиро Икеда (Junichiro Ikeda), который к тому моменту рулил ею уже около полугода, хорошо подытожил сложившуюся ситуацию в своем новогоднем обращении: «Деловой климат для нашего бизнеса остается суровым. Избыточное предложение судов до сих пор является проблемой, и надежд на восстановление мало, так как экономика Китая замедляется и рынки «застряли» на исторических минимумах как в сегменте контейнеровозов, так и балкеров. Падение цен на нефть принесло попутный ветер в виде двух выгод – сокращения затрат на бункеровку и поддержки рынка танкеров. Однако низкие цены на нефть также вызывали беспокойство… мы же не можем на самом деле рассчитывать на то, что благоприятные условия будут присутствовать на танкерном рынке вечно».

И хотя для уныния причины есть, CMA CGM решила посмотреть на светлую сторону этого года, разослав свой годовой обзор и прогноз. В нем делается акцент на укрепление сервисов группы в январе, благодаря организации сообщения с островом Реюньон, который должен стать морским судоходным хабом группы в южной части Индийского океана. 

CMA CGM позиционирует о. Реюньон как стратегический хаб, предлагая пять еженедельных заходов вместо трех ранее. Теперь Реюньон соединен с Европой, Австралией, Азией, Индией, а также Восточной, Западной и Южной Африкой.

А в январе группа направила в Лонг-Бич и Окленд крупнейший контейнеровоз из заходивших в порты западного побережья США – CMA CGM Benjamin Franklin вместимостью 18 тыс. TEU.

В июне CMA CGM получила контроль над сингапурской компанией Neptune Orient Lines и ее главным активом – контейнерным перевозчиком APL. С учетом этой покупки CMA CGM перевезла в 2016 году 18 млн. контейнеров на борту 536 судов, сгенерировав выручку в 20 млрд. долл. США.

В сентябре этого года внимание CMA CGM вновь было обращено на Африку, где группа в сотрудничестве с французской школой бизнеса KEDGE и технической академией ARSTM открыла в Абиджане учебные курсы по подготовке африканских офицеров торгового флота.

Так что не все так плохо, пишет AJOT. Французы, похоже, имеют правильный настрой. Поэтому оденем каски поплотнее и встретим Новый год со смелостью и отвагой. Таков новый подход!