Любой, кто знаком с картой Западной Европы, но не знаком с маршрутами доставки грузов из Азии в Европу, может подумать, что самым быстрым способом доставки грузов из Азии во внутренние регионы Европы через Суэцкий канал являются порты Средиземноморья. Мысль о проходе через Гибралтар, неспокойный Бискайский залив и перегруженный Ла-Манш может показаться, как минимум, противоречащей здравому смыслу. Однако это и является традиционным путем доставки грузов из Азии в Европу – через североевропейские порты Гавр, Антверпен, Роттердам и Гамбург, которые исторически располагают хорошо развитым наземным и речным сообщением с Центральной и Южной Европой.

Однако сегодня это не обязательно должно быть так, считает оператор комбинированных перевозок Contship Italia, который также контролирует два итальянских порта – Специю и Равенну. Это связано с растущей осведомленностью и спросом на лучшее управление рисками и безопасностью в глобальных цепях поставок. Кроме того, благодаря инвестициям в грузовики, локомотивы и подвижной состав, а также развитию инфраструктуры Южной Европы, к примеру, между Италией и Швейцарией, стали возможны и другие способы доставки.

В настоящее время итальянский порт Специя, опираясь на свою растущую железнодорожную сеть, расширяет предложение и планирует свое будущее в этой сфере.

В последнее десятилетие, после прихода на маршруты между Азией и Средиземноморьем контейнеровозов вместимостью 14 тыс. TEU, ставки здесь, традиционно более высокие, чем на маршрутах между Азией и Северной Европой, уравнялись с североевропейскими. Кроме того, заход в Специю вместо Роттердама сокращает маршрут приблизительно на 2 тыс. морских миль. Это сегодня имеет смысл не только с экономической, но и с экологической точки зрения

Многое изменилось за последние 10 лет, говорит Даниэле Тести, директор по маркетингу и корпоративным коммуникациям в Contship Italia, которая в этом году отмечает 50-летие своей деятельности и оперирует контейнерным терминалом в Специи с 1971 года. Недавно в этом порту компания увеличила глубины у причалов своего терминала до 15 м, и намерена увеличить эту цифру до 16 м в следующем году. В настоящее время Специя может принимать контейнеровозы вместимостью до 16,6 тыс. TEU.

«Сегодня мы предлагаем доставку из Специи в Австрию, Швейцарию и южную Германию через нашу интермодальную платформу в Милане, что позволяет клиентам извлекать выгоды из более короткого маршрута через Контейнерный терминал Специи, – отметил г-н Тести. – И, конечно, это позволяет сэкономить время». Так, морская перевозка, к примеру, из Гонконга в Специю занимает 23 дня, после чего еще 3 дня может уйти на доставку контейнера наземным транспортом в Базель или Мюнхен. По сравнению с маршрутом Гонконг – Роттердам транзитное время меньше на 23%, подсчитал директор по маркетингу Contship Italia, добавив, что железнодорожная станция в порту Специя обслуживает до 200 поездов в неделю, в том числе каждые восемь часов – в направлении Милана, через который Специя сообщается с Базелем, Цюрихом, Мюнхеном, Веной и Лионом.

«Мы планируем инвестировать в Специю 230 млн. долл. США, увеличив перевалочные мощности нашего терминала с 1,4 до 2 млн. TEU и нарастив долю железнодорожного трафика с нынешних 32% до 50%, – добавил Питер Хилл, директор по продажам и развитию бизнеса группы Contship. – После строительства двух новых причалов, мы сможем предложить четыре глубоководных причала, способных обслуживать самые большие суда современности».

Migros, одна из крупнейших розничных сетей Швейцарии, первой начала использовать южные морские ворота Европы для доставки грузов из Азии и полуострова Индостан. Причем не только из-за транспортных затрат, но и благодаря лучшему управлению рисками и цепочкой стоимости, – отметил г-н Тести.

«Риск состоял в том, что цепь поставок становилась более фрагментированной, более глобальной, а значит и менее управляемой. Они не хотели, чтобы 100% их грузов двигалось по единственному коридору из-за потенциальных проблем, негативно влияющих на срок хранения их продукции», – сказал он, добавив, что если сначала Migros доставлял через Специю лишь несколько процентов своих грузов, то теперь – около 50%.

«Транспортные мощности практически удвоились. В настоящее время наши поезда имеют длину 550 м перевозят 1600 тонн грузов. С начала 2021 года мы сможем предложить 750-метровые поезда с 2000-тоной полезной нагрузкой, что почти на треть больше чем сейчас. Затраты те же, однако число транспортируемых контейнеров больше, что сулит существенные выгоды нашим клиентам», – сообщил г-н Тести.

«Контейнерный терминал Специи является естественным элементом Нового Шелкового пути, и подписание Меморандума о взаимопонимании между Китаем и Италией по инициативе «Один пояс – один путь» является основой для построений доступного, безопасного и устойчивого коридора между Европой и Азией. Правительство Италии уделяет большое внимание развитию южных портов страны, которые становятся все более популярными среди грузоотправителей Азии как альтернативный способ доставки грузов через Альпы в Швейцарию, Австрию и Южную Германию», – подытожил г-н Хилл.

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/155852/