Международная организация капитанов, штурманов и лоцманов (International Organization of Masters, Mates & Pilots) недавно представила исследование, получившее название «Фокус на безопасность: почему аварии часто не случайны» (Spotlight on safety: why accidents are often not accidental). Работа подготовлена совместно с Университетом Далхаузи (Канада) и рассматривает различные случаи, когда команда сознательно нарушает правила Системы Управления Безопасностью, и причины, которые заставляют моряков идти на это.

Опираясь на различные инциденты, исследование приводит к неутешительному выводу: специалисты утверждают, что многих морских катастроф удалось бы избежать, если бы экономическая выгода не имела ключевого значения при принятии большинства управленческих решений, офицеров не поощряли в замалчивании технических неисправностей, а инспекторы не закрывали глаза на проблемы безопасности.

Избегать задержек судов любой ценой

Авторы доклада считают, что коммерческое давление во всех сферах судоходства сказывается на безопасности судов. Начиная с топ-менеджмента, оно проходит через все области управления и концентрируется на моряках, которые должны обеспечить своевременное прибытие и отправление, бесперебойную погрузку и эксплуатацию судна, экономию топлива и защиту окружающей среды.

От экипажа требуют, чтобы судно всегда продолжало движение, а график не сбивался ни на минуту. Многие механики ремонтируют в море оборудование, которым, на самом деле, должен заниматься только специалист с завода-производителя. Между тем офицерам на мостике приходится прокладывать курс, узнав следующий порт из текстового сообщения на мобильном телефоне, потому что другой связи нет, или весь рейс сражаться с блэкаутами.

Доклад также раскрывает механизм давления на судовых инспекторов, в результате чего проблема безопасности только усугубляется. Государства флага конкурируют друг с другом за клиентов, поэтому могут стимулировать своих сотрудников проявлять снисходительность по отношению к судовладельцам, чтобы избегать задержек судов, и таким образом добиваться лояльности клиентов.

Гибель «El Faro»

Авторы считают показательным случай с ролкером «El Faro»: он представляет собой яркий пример того, как при сопутствующей халатности инспекторов и неудачном стечении обстоятельств коммерческое давление на офицеров привело к трагическим последствиям.

Теплоход «El Faro» затонул 1 октября 2015 года вблизи Багамских островов, находясь в самом центре урагана Хоакин. Инцидент унес жизни всех 33-х членов экипажа. Днем раньше судно двигалось из Джексонвилла (США) в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), когда оказалось на пути стихии, которая быстро превращалась из обычного тропического шторма 2-й категории в ураган 4-й категории с ветрами скоростью 255 км/ч и огромными волнами. Данные РДР указывают на то, что капитан настоял на прокладывании курса прямо через зону шторма.

Участники исследования не согласны с выводами комиссии Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) об ошибке капитана и настаивают на том, что он, вероятно, имел распоряжение руководства не менять курс, к тому же располагал устаревшими данными о погоде.

При этом гибель судна была не только результатом урагана: за несколько часов до катастрофы морская вода начала заливать грузовой отсек через частично закрытую палубу и открытые люки (после случая с «El Faro» на судах появились индикаторы открытых люков). Грузовой отсек постепенно наполнялся морской водой; крепления машин, которые находились там, не выдержали. Свободно плавающие по отсеку в штормовом море машины повредили главную пожарную трубу, что предрешило судьбу теплохода.

Капитан приказал покинуть тонущий корабль, однако на «El Faro» были только открытые спасательные шлюпки, бесполезные в такую ​​погоду. Ситуация с люками и спасательными шлюпками была признана трагическим недосмотром Береговой охраны США, которая во время инспекции судна испытывала недостаток персонала.

Долой нарушителя спокойствия

Среди других тревожных наблюдений исследования можно отметить тот факт, что операторы часто дают понять своим командам, что они не поощряют создание CAR (Corrective Action Reports) или любых жалоб, касающихся вопросов безопасности.

«Морским компаниям не нравится наличие документированных данных о несоблюдении Кодекса ISM или других нормативных требований, – отмечают в исследовании. – Многочисленные нарушения сделают их более уязвимыми для контроля со стороны государства порта или других регулирующих органов. Это может грозить срывом графиков, увеличить затраты на ремонт в неудобное время или стать доказательством халатности руководства в случае аварии».

Исследование показывает, что существует практика притеснения персонала, активно борющегося за безопасность мореплавания. В результате моряки скрывают информацию о неисправностях, опасаясь мести руководства.

Так, в докладе описан случай бывшего капитана компании «Noble Drilling» Джеффа Хагопиана. Он работал на нефтяной платформе «Noble Danny Adkins» с 2010 по 2015 год, имея безупречные отзывы, но затем был внезапно уволен после того, как подал отчет о нарушении безопасности.

Он сообщил в компанию о ложной записи в судовом журнале: о том, что экипаж выполнил ежеквартальный запуск и маневрирование спасательной шлюпки, а также о попытке ввести в заблуждение инспекторов Береговой охраны США во время проверки буровой. Однако капитан Хагопиан не знал, что у компании «Noble Drilling» только начался испытательный срок после признания вины в уголовном процессе о нарушениях правил безопасности и загрязнения нефтью на «Noble Discoverer». Отвлечь внимание инспекторов на «Noble Danny Adkins» было прямым распоряжением руководства компании.

После своего внезапного увольнения капитан Хагопиан подал иск против «Noble Drilling» и выиграл дело.

Передай другому

Еще одна проблема, затронутая в докладе, – бегство от ответственности. Согласно правилам СУБ, о неполадках на борту и проблемах безопасности необходимо сообщать назначенному лицу компании (DPA), в чьи обязанности входит донести эти сведения до руководства. Однако респонденты подтверждают, что в действительности эта схема работает не всегда: в случае аварий на борту вся ответственность ложится на моряков, а руководство может избежать обвинений в халатности на том основании, что они ничего не знали о проблеме.

Возможно, самый известный такой случай – авария танкера «Prestige», которая привела к самой масштабной экологической катастрофе в истории Испании, Франции и Португалии. 26-летний нефтяной танкер с однослойным корпусом принадлежал греческой компании. В ноябре 2002 года он попал в зимний шторм у побережья Испании. Правый борт надломился, образовав 15-ти метровое отверстие, через которое начала вытекать нефть. В тот момент на борту находилось 77 000 тонн мазута. Капитан Апостолос Мангурас обратился за помощью к испанским властям. Рядовых эвакуировали, но капитан так и не добился, чтобы судно отбуксировали в док, ограничив вытекание нефти.

Вместо этого поврежденный танкер был отбуксирован подальше от северо-западного побережья Испании. Однако во французских водах его тоже не приняли, поэтому потянули дальше в сторону Португалии. Там судну не позволили приблизиться к берегу, боясь разлива нефти в своих водах, и отправили военный корабль на перехват танкера. В результате, спустя 6 дней блужданий, он раскололся пополам, выплеснув 50 000 тонн мазута и загрязнив побережья всех трех стран.

Расследование установило, что о разрушении корпуса теплохода было известно заранее. Два однотипных танкера были подвергнуты инспекции и списаны из-за усталости металла. Следующим на списание должен был пойти «Prestige». Более того, известно, что предыдущий капитан судна жаловался операторам на многочисленные технические несоответствия, получил выговор и уволился в знак протеста.

Испанские власти подверглись резкой критике за то, что вовремя не отбуксировали теплоход в порт. Тем не менее ни чиновники трех стран, ни судовладельцы, ни портовые инспекторы, которые выпустили в море неисправное судно, не были обвинены в катастрофе. Единственным юридическим последствием стал арест капитана Мангураса за неповиновение испанским властям, когда он настаивал на буксировке поврежденного танкера в порт, в то время как офицеры ВМС требовали запустить двигатели и покинуть испанские воды. Капитан Мангурас был приговорен к 9 месяцам тюрьмы, но не отбывал заключения из-за своего преклонного возраста (на тот момент ему было 78 лет).

Полностью ознакомиться с докладом «Spotlight on safety: why accidents are often not accidental» можно здесь.

Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) считает, что пренебрежение вопросами безопасности в угоду коммерческой выгоде, практикуемое в некоторых компаниях, является недопустимым. Небольшие, с точки зрения судовладельцев, отклонения от существующих норм нередко могут привести к непоправимым трагедиям. Жизнь людей, их здоровье и безопасность при принятии любых решений должны стоять на первом месте – это единственно верный подход и залог того, что и судно, и груз также будут в порядке.

По материалам maritime-zone.com

Источник:http://www.sur.ru/ru/news/lent/2019-09-17/pochemu_avarii_chasto_ne_sluchajny_chto_zastavljaet_morjakov_narushat_ism_code_18122/