В августе прошлого года, когда южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping начал процедуру банкротства, в море застряли тысячи контейнеров. Для многих грузоотправителей, понесших огромные расходы на поиск и возврат грузов, стала очевидной уязвимость даже крупнейших судоходных компаний перед лицом финансовой нестабильности, вызванной затяжным падением фрахтовых ставок на ключевых направлениях, пишет Transportweekly.

Дисбаланс везде

Крах Hanjin Shipping, седьмого по величине контейнерного перевозчика мира, вынудил многих снять розовые очки, через которые казалось, что крупнейшие судоходные компании мира всегда смогут выжить, независимо от своих финансовых результатов. Однако ни кредиторы, ни правительство Южной Кореи не захотели давать деньги на спасение Hanjin после столь масштабных убытков. С тех пор консолидация в отрасли контейнерного судоходства ускорилась. Урок, полученный от Hanjin, заключается в том, что в судоходстве нельзя игнорировать риск контрагента. Те, кто использует контейнеры для перевозок зерна, после краха Hanjin не имеют никаких оправданий собственной беспечности. Но как обстоят дела в сегменте балкеров? Схожесть между балкерным и контейнерным сегментами уже какое-то время подозрительно велика. Избыточные заказы новостроя привели к появлению огромного дисбаланса спроса-предложения в обоих сегментах, спровоцировав в последние годы огромные убытки у судовладельцев. Процесс банкротства не заставил себя долго ждать, и давление в сторону консолидации стремительно возросло.

Фрагментированный сегмент

Однако в то время, как процесс консолидации в секторе контейнерного судоходства стремительно развивается – за последние шесть лет число глобальных перевозчиков сократилось с 20 до 13, – сектор перевозок сухих грузов ведет себя по-другому. Нынешняя модель балкерного сегмента отличается большой фрагментацией собственников глобального флота, который насчитывает свыше 10,8 тыс. балкеров. Это означает, что каждый отдельный судовладелец фактически не имеет влияния и козырей в переговорах с клиентами, и это часто приводит к низкому уровню взаимного доверия. В мире есть лишь четыре компании, чей балкерный флот насчитывает более 100 судов. Что касается тоннажа, то крупнейший судовладелец в этом сегменте контролирует лишь 4% мощностей мирового балкерного флота. Для примера: если покупка группой Maersk немецкого перевозчика Hamburg Süd будет одобрена регуляторными органами, то ее флот вырастет до 750 судов, а доля мирового рынка – до 18,6%.

Заигрались…

Недавно Балтийский и международный морской совет (BIMCO) отмечал, что балкерный флот многих судовладельцев крайне закредитован, и они больше сфокусированы на игре активами – покупке на минимуме и продаже на максимуме, а не на возврате своих капитальных инвестиций за счет целевой эксплуатации активов.

«Игра активами является крайне рискованной бизнес-моделью, особенно если она сочетается с высокой долей судов на спотовом рынке, – предупреждает BIMCO. – Есть более консервативные судовладельцы, которые предпочитают работать на рынке долгосрочного чартера. Но теперь, когда срок действия их большинства долгосрочных чартерных соглашений истек, они оказались загнанными в угол в результате затяжного и жесткого спада. В то время как балкерные судовладельцы крайне фрагментированы, их клиенты постоянно наращивают свое влияние и переговорную мощь. На данный момент многие пользователи балкерных перевозок избалованы имеющимся рыночным выбором. Там такой широкий выбор судов, что в результате фрахтовые ставки плотно сели на дно. Фактически сегмент перевозок сухих грузов является прекрасной иллюстрацией того, что экономисты называют олигопсонией – рынком с ограниченным числом покупателей и огромным числом продавцов».

Ближе к клиентам

BIMCO прогнозирует, что более крупные владельцы балкерного флота будут пытаться наладить долгосрочные прямые отношения с крупными клиентами, которые захотят работать напрямую с меньшим числом операторов, чтобы иметь возможность предложить более комплексные логистические решения. BIMCO считает, что это приведет к появлению более крупных компаний-владельцев балкеров, нацеленных на предоставление логистических услуг сырьевым гигантом и на эксплуатацию активов, а не на игру ими. Это улучшит ситуацию с прогнозируемостью спроса в балкерном сегменте и, соответственно, финансовую предсказуемость для всех его участников.

Неожиданное оживление

Между тем фрахтовое ценообразование и картина контрагентов для отправителей зерна усложнились, в немалой мере из-за неожиданного избрания Дональда Трампа президентом США. В 2016 году Baltic Dry Index (BDI) упал до рекордных 290 пунктов из-за ослабления мировой торговли. Это вынудило многих перевозчиков поставить свои суда на прикол, а некоторых операторов – начать процедуру банкротства. Однако к 18 ноября BDI взлетел до 1257 пунктов. Прогноз относительно спроса также улучшился, особенно после того, как производство стали в Китае неожиданно увеличилось до 672 млн. тонн по итогам 10 месяцев 2016 года, в то время как большинство аналитиков ожидало обвала производства. В целом в 2016 году спрос Китая на сырье оставался устойчивым, оказав поддержку рынку перевозок сухих грузов. Согласно докладу консалтингового агентства Drewry, «дальнемагистральные рейсы с рудой от проекта S11D в Бразилии и рост экспорта бокситов в Китай и на Ближний Восток из Западной Африки открывают хорошие перспективы для балкеров, особенно крупного размера».

Неожиданное избрание президентом США Дональда Трампа в первое время привело к резкому росту американских биржевых индексов на фоне его обещаний увеличить инвестиции в инфраструктуру и снизить налоги. Торгующиеся на американских биржах акции компаний-судовладельцев также выросли в цене.

Прибыль – только в 2019-м

Однако ответа на вопрос о том, как отразится президентство Трампа на глобальном рынке, пока что нет, и восторги инвесторов, без сомнения, поутихнут, так как фундаментальные показатели балкерного рынка все еще довольно слабы. Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO по вопросам судоходства, предлагает отрезвляющий взгляд на биржевой энтузиазм: «12 последовательных дней роста BDI в ноябре лишь вернули сегмент судов класса Capesize к прибыльности. Под прибылью здесь имеется в виду уровень фрахтовой ставки, покрывающий эксплуатационные затраты и расходы на финансирование. Сегмент Panamax практически вышел на прибыль, в то время как балкеры класса Supras, Handymax и Handysize остаются в красной зоне. К концу ноября все фрахтовые ставки вернулись к убыточному уровню. И на этом нужно сделать акцент. Краткосрочный рост не спасает никого. В худшем случае он может создать ложное ощущение, что рынок очень скоро восстановится. По оценкам BIMCO, отрасль может выйти на прибыльность в 2019 году, если рост предложения в ближайшие годы будет в районе нуля, а рост спроса будет составлять 2% в год. Судовладельцы поступили правильно, разместив очень мало новых заказов. Это принесет им выгоды через несколько лет. Что касается списаний, то основная работа была проделана в первом полугодии 2016 года, а не во втором, что не сулит ничего хорошего. Если списания прекратятся, в то время как фрахтовые ставки будут оставаться убыточными, отрасль и к 2019 году не сможет выйти на устойчивый уровень фрахтовых ставок. Судовладельцы вышли из игры и теперь должны полагаться только на увеличение спроса».

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/131100/