Украинские порты наращивают грузоперевалку, но теряют контейнерный поток. Морские торговые порты (МТП) континентальной Украины компенсировали отечественной транспортной отрасли потерю крымских водных гаваней и удерживают рост производства. По итогам января-августа МТП увеличили перевалку грузов на 7,1 % (до 91,2 млн т) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, говорится в сообщении Администрации морских портов Украины (АМПУ). Но позитивная динамика наблюдалась далеко не во всех секторах. За указанный период выросла главным образом перевалка экспортных грузов (на 15,7 % до 66,259 млн т), зато импортных — сократилась на 15,5 % (до 9,644 млн т), транзитных — на 3,6 % (до 14,46 млн т), а контейнеропоток упал на 11,2 % (до 450,4 тыс. TEU). Положительную динамику демонстрирует переработка наливных и сухих грузов, их поток возрос на 8,8 % (до 9,964 млн т) и 6,6 % (до 59,271 млн т), соответственно. Можно и лучше Общие результаты работы портов могли быть еще выше, если бы не снижение переработки руды, кокса, стройматериалов, а также химических и минеральных удобрений, сетует, анализируя ситуацию, начальник службы эксплуатации АМПУ Юрий Власов. Так, перевалка руды упала на 7,1 % (до 21,3 млн т), кокса — почти на 16 % (до 997 тыс. т), а строительных грузов и минеральных удобрений на 16,7 % (до 2,3 млн т) и 34,5 % (2,7 млн т), соответственно. Падение транзитного грузооборота Власов объяснил тем, что он был направлен преимущественно в направлении Украина — Россия (и обратно), и сейчас этот грузопоток объективно сокращается из‑за ситуации в восточной части страны. Что касается контейнерных перевозок, то, по мнению специалистов, они снижаются из‑за дороговизны обслуживания в украинских портах. Президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу в ходе международного Черноморского контейнерного саммита 2014, проходившего на днях в Одессе заявил, что именно высокие расходы в портах страны препятствуют приходу новых судоходных операторов в Украину. Это уже привело к тому, что Украина в этом году потеряла позицию лидера черноморского региона в перевалке контейнеров. Он указывает на то, что обслуживание судна класса Post-Panamax вместимостью 6,5 тыс. TEU в Украинских портах обходится в $ 100 тыс., тогда как порты Румынии и Турции берут $ 60 тыс., Италии — менее $ 40 тыс., а Греции и Египте — около $ 20 тыс. По словам специалиста, клиентов смущают не только высокие тарифы украинских портов, но и не соответствующий этим тарифам низкий уровень сервиса. Ориентация на перспективу Сегодня АМПУ пытается привлечь грузопотоки за счет улучшения портовой инфраструктуры, в частности — проведения дноуглубительных работ в различных портах. Так, например, в порту «Южный» благодаря этим работам проходная осадка для судов увеличилась с 14,5 до 18,5 м. Это позволяет экономить время и деньги на дозагрузке судов на рейде, делая полную загрузку прямо у причала, говорит Юрий Власов. По его словам, повышение уровня проходимости должно увеличить количество заходов судов типа Capesize, похожие программы действуют и в других портах. Примечательно, что государство не забыло и о портах второго эшелона, и до конца года планирует увеличить проходную осадку для судов в восьми таких гаванях. Кроме того, сегодня Минифраструктуры работает на тем, чтобы упростить доступ к причалам и другой инфраструктуре в портах, а также планирует ввести единую прозрачную систему тарифообразования, заявил «Капиталу» заместитель директора департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта Мининфраструктуры Роман Когут. $100 тыс. стоит грузоотправителю обработка контейнеровоза в украинских портах, в Румынии и Турции — почти вдвое дешевле На сегодняшний день Минифрастуктуры ставит задачу улучшить условия работы по перевалке контейнерных грузов в портах. По словам Когута, сейчас ставится задача перетянуть часть контейнерного потока в с страну из румынского порта Констанца. Чтобы реализовать такие планы, Минифраструктуры разрабатывает специальные тарифы и рассчитывает упростить процедуру таможенного оформления, из‑за которой в последнее время Украина теряла клиентов. Когут пояснил, что из‑за коррупционной составляющей проверка грузов в контейнерах могла тянуться сутками, а в некоторых случаях простои доходили до одного месяца. Готовящаяся сегодня нормативно-правовая база предлагает возложить оплату простоя контейнера на таможенника, если будет доказана его вина. Впрочем, по мнению участников рынка, для полноценного развития портов и привлечения грузовладельцев этих мер не достаточно. Генеральный директор компании «Бруклин-Киев» Юрий Губанков в комментарии «Капиталу» сообщил, что достаточно весомым фактором в развитии портового хозяйства является статус стратегических важных инфраструктурных объектов в порту. Например, устаревшие и недееспособные склады считаются стратегически важными объектами, но на практике государство только несет затраты на их содержание, а эффекта не получает. По словам Губанкова, нужно ускорить принятие правительственного законопроекта, исключающего из списка не подлежащих приватизации такого рода объектов: «Если этот документ примут, то государство получит прямые средства от продажи и дополнительные поступления в бюджет от аренды за землю вокруг этих объектов инфраструктуры». В свою очередь инвесторы сами будут искать способ улучшить условия в порту для привлечения новых грузовладельцев.

Источник: http://portnews.ru/digest/14430/