Несмотря на то, что чартерный рынок контейнеровозов вошел в новый год в гораздо более здоровом состоянии, чем он был в 2017 году, судовладельцы до сих пор обеспокоены возможным влиянием консолидации в секторе контейнерного судоходства на занятость их судов.

Чартерный индекс от консалтингового агентства Alphaliner завершил 2017 год на высокой ноте, увеличившись за 12 месяцев на 46%. Улучшение было зафиксировано во всех секторах, и аналитики агентства назвали этот феномен «необычно сильным спросом на суда в традиционно слабый зимний период».

При этом самый большой рост был отмечен в небольших судовых сегментах. К примеру, ставка чартера судов класса panamax вместимостью 4,4 тыс. TEU выросла за год на 75% до 7,5 тыс. долл. США в день. А принимая во внимание тот факт, что доступность тоннажа класса panamax становится очень низкой – на спотовом рынке сейчас предлагается лишь около 20 судов этого класса – судовые брокеры ожидают, что накануне Китайского Нового года ставки здесь достигнут 8,5 тыс. – 9 тыс. долл. США в день.

Это не идет ни в какое сравнение с ситуацией годичной давности, когда работу искало почти 100 судов традиционного класса panamax вместимостью от 4 тыс. до 5,1 тыс. TEU, а чартерные ставки обрушились ниже безубыточного уровня 4 тыс. долл. США в день, заставляя владельцев даже относительно нового тоннажа класса panamax отсекать убытки и продавать свои суда на металл. К примеру, в январе 2017 года на судоразделочные верфи Бангладеш за 5,5 млн. долл. США было продано судно Hammonia Grenada вместимостью 4,25 тыс. TEU 2010 года постройки, которое стало самым молодым контейнеровозом из когда-либо проданных на металл. Год спустя судовладельцы Hammonia Grenada могли бы выручить от продажи этого судна уже 8 млн. долл. США

Не забывая об ожидающейся в нынешнем году поставке контейнерного новостроя совокупной вместимостью ок. 1,5 млн. TEU, преимущественно из более крупных судовых сегментов, которая создаст проблемы для чартера судов соответствующего размерного ряда, брокеры также опасаются угрозы рационализации тоннажа линейных перевозчиков в результате серии слияний и поглощений в этом секторе за последний год или около того.

Последствия слияния Hapag-Lloyd с UASC и поглощения группой Maersk немецкого перевозчика Hamburg Sud уже ощущается рынком, однако теперь судовладельцы и брокеры обеспокоены предстоящим слиянием японских перевозчиков и поглощением китайским гигантом Cosco гонконгского перевозчика OOCL.

Флот японских судоходных компаний NYK и MOL приблизительно на 60% состоит из чартерных судов, тогда как у "K" line эта цифра и вовсе приближается к 75%. Обещанная экономия расходов на 1 млрд. долл. США за счет синергии от слияния японского три в предприятие Ocean Network Express (ONE) в апреле нынешнего года будет достигнута не только благодаря сокращению персонала и оптимизации закупок, но и благодаря рационализации флота. Как отмечают судовые брокеры, они «весьма обеспокоены» числом судов, которые японские перевозчики могут вернуть из чартера после завершения планирования сети ONE.

То же самое можно сказать и о Cosco, во флоте которого доля чартерных судов является самой высокой среди пяти крупнейших контейнерных перевозчиков мира, достигая 71%. При этом у поглощаемого китайским гигантом OOCL эта цифра еще выше – 75%.

Источники: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/139304/