Принимая во внимание, что в Малаккском проливе подавляющее большинство крупнейших контейнерных перевозчиков становится на якорь лишь в трех портах – Сингапуре, Танджунг Пелепасе и Порт-Кланге, крайне сомнительно, что другие порты этой акватории смогут с успехом составить им конкуренцию без наличия генерирующих грузопоток прилегающих территорий. В то же время международные операторы терминалов постоянно пребывают в поиске альтернатив этой тройке ведущих региональных портов с прицелом на снижение операционных расходов. Об этом говорится в обзоре консалтингового агентства Ocean Shipping Consultants.

По мнению аналитиков агентства, в число потенциальных локаций, пригодных для строительства терминала для трансшипмента контейнеров, входит Батам в Индонезии и остров Карей с полуостровом Малакка в Малайзии.

Ранее министр экономики Индонезии Дармин Насутьон (Darmin Nasution) высказал предположение, что остров Батам может превратиться в национальный логистический центр. За последние 25 лет порт Танджунг Саух не раз назывался потенциальной локацией для создания хаба по контейнерному трансшипменту, который бросит вызов Сингапуру, однако дальше разговоров дело не шло. Среди последних прожектов – анонсированное в 2013 году совместное предприятие компаний China Merchants и Pelindo II, которое планировалось создать под строительство контейнерного терминала с мощностью перевалки в 4 млн. TEU в год. Однако этим планам не суждено было сбыться, и в прошлом году индонезийские СМИ сообщили об активных поисках замены китайскому участнику совместного проекта. Интерес к нему якобы проявили местные компании Lippo Group и Panbil Industrial Estate. Именно отсутствие достаточного местного грузопотока является фактором, сдерживающим развитие таких портов, как Танджунг Саух.

Государственному портовому оператору Индонезии Pelindo II, который имеет все необходимые разрешения на строительство порта на о. Батам и который пока что не располагает собственным хабом по трансшипменту, но очень хочет выйти на этот рынок, придется преодолеть ряд препятствий на этом пути. Большинство ведущих судоходных компаний традиционно обслуживаются в других крупных портах региона. К примеру, хаб Maersk расположен в Танджунг Пелепасе, тогда как MSC, Cosco, PIL и CMA CGM используют терминалы оператора PSA в Сингапуре. Для новичков это является проблемой, которая лишь усугубляется появлением мега-альянсов, так как с уменьшением числа судоходных линий падает и количество доступных клиентов для новых портов, специализирующихся на трансшипменте.

Джонатан Бёрд (Jonathan Beard), директор по транспортно-логистическим вопросам инженерно-строительной компании Arcadis Asia, придерживается этой точки зрения: «По большому счету, строительство с нуля крупного хаба для трансшипмента в Юго-Восточной Азии является рискованным предприятием».

Как отметил г-н Бёрд, капитальные расходы в данном случае будут высоки, так как порт должен будет обрабатывать мега-контейнеровозы, а значит, иметь соответствующие условия для их приема. В то же время его доходность будет низкой как для хабового порта, так как на рынке уже доминируют три крупных, устоявшихся и весьма конкурентоспособных порта.

«Кроме того, вам потребуется учесть структуру судоходных альянсов и понять, какой перевозчик/альянс согласится перевести к вам свой хабовый бизнес», – добавил г-н Берд.

Источник:http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/140179/