«Предпосылок для развития судоходства под национальным флагом Украины пока нет. Это — дело далекой перспективы», — считает глава украинской судоходной компании «Укрферри» Александр Курлянд.

Такое мнение он высказал в ходе международной конференции «Практическая реализация транспортных коридоров ТРАСЕКА и «Балтика – Черное море», состоявшейся в Одессе и Ильичевске, передает корреспондент информационного агентства «Вiкна-Одеса». «В Украине до сих пор даже не создан открытый реестр судов», — отметил А. Курлянд и добавил, что Грузия на создании такого реестра заработала десятки миллионов долларов.

Что же касается развития портовой инфраструктуры, то в «Укрферри» надеются, что с реорганизацией портовой отрасли и передачи причалов в частные руки ситуация улучшится. «В Европе частник быстрее реагирует на требования рынка. А у нас порой происходят уродливые вещи, когда при приватизации ситуация только ухудшается. Например, растут тарифы. Этого нельзя допустить», — считает директор «Укрферри» по развитию и маркетингу Роман Моргенштерн.

В своем выступлении он привел сравнительный анализ работы автомобильно-железнодорожных паромных линий на Черном море и на Балтике. По данным специалиста, в черноморских портах паромы по разным причинам — к примеру, таким, как отсутствие свободных причалов или погодные условия — простаивают 19 суток в году. В балтийских — порядка 3-х суток (при том, что погодные условия на Балтике гораздо хуже, чем на южном Черном море, и грузопотоков не меньше). По мнению специалиста, причина — в неразвитости портовой инфраструктуры в Черноморском регионе.

Кроме того, в Украине — проблемы с бункеровочным топливом (бункеровка — заправка судна топливом и моторными маслами; может осуществляться на реке, в озере, море и в океане — прим. ред.). Поставщики неоднократно поставляли на суда «Укрферри» некондиционное топливо. Из-за этого суда компании вынуждены заходить на бункеровку в российские порты — Туапсе, Новороссийск, Порт Кавказ. На это также уходит до 7, 2 суток в год. На Балтийском море подобной проблемы нет.

Но главный камень преткновения — портовые сборы. При 40 судозаходах в год на Балтике они составляют для судна в среднем 3,6 тыс. грн., а на Черном море — 16 тыс. 125 долл. Кроме того, в балтийских портах действует прогрессивная система скидок, позволяющая паромам заходить с небольшим количеством грузов, нарабатывать новые линии. «Балтийские порта проводят политику сотрудничества с паромными линиями», — сделал вывод Р. Моргенштерн.

В украинском же, Ильичевском порту Леонтий Емельянов, капитан парома «VILNIUS SEAWAYS», переданного в оперирование «Укрферри» датской компанией «DFDS Seaways», во время первого же судозахода израсходовал на оформление различных документов полугодовой запас бумаги, имевшийся на судне, и поставил 96 подписей.

«Я с таким не сталкивался за все 25 лет своей работы. Подобного нет ни в одной стране. Везде агент пересылает документы электронной почтой. Я не понимаю, почему каждые две недели должен предоставлять проверяющим одни и те же документы. Я не понимаю, почему для проверки на судно поднимается больше человек, чем членов экипажа. Согласно Парижскому меморандуму, грузовое судно проверяется раз в год, пассажирское — раз в полгода… Слухи о «великой Украине» идут до самого Гибралтара», — заявил капитан, ранее более 20 лет проработавший на Балтике.
ТИА "Вікна-Одеса"