Трансформация четырех глобальных судоходных альянсов в три более крупных и мощных объединения можно расценивать как последнюю попытку судоходной отрасли сократить издержки и улучшить свои позиции в условиях неблагоприятной среды. В то же время нельзя игнорировать воздействие этих изменений на порты, операторов морских терминалов и бенефициарных грузовладельцев (BCO), пишет Тransportweekly .

Консолидация перевозчиками заходов своих судов в меньшее число портовых пар приведет к появлению победителей и проигравших. Для грузовладельцев это будет означать уменьшение выбора маршрутов и отсутствие гарантий, что их груз будет отправлен именно на том судне, перевозку на котором они заказывали, ввиду многочисленных соглашений об аренде слотов в пределах новых судоходных альянсов, начинающих работать с 1 апреля этого года.

Возможна волатильность ставок, так как альянсы будут конкурировать за бизнес. Операторы морских терминалов могут почувствовать самое большое остаточное воздействие от перестройки альянсов. Так, новые альянсы и применение ими более крупных судов потребует увеличения высоты кранов, тыловых площадей, пропускной способности наземной инфраструктуры и, вероятно, продления времени работы. Операторам терминалов и портов придется оплатить счет на эти дополнительные расходы.

«Альянсы передают свою боль терминалам», – говорит Филипп Дамас (Philip Damas), глава отдела логистического консалтинга в Drewry.

И хотя до начала работы новых альянсов остается лишь три месяца, присутствует большая неопределенность в части того, какие мощности еженедельно будет задействовать каждый альянс на каждом отдельном маршруте, и какое влияние новые объединения окажут на фрахтовые ставки в условиях переизбытка мощностей.

Стремительные отраслевые изменения, включающие слияния и поглощения перевозчиков, а также августовское банкротство Hanjin Shipping, еще больше снижают предсказуемость, так как купленные перевозчики продолжают налаживать свои внутренние операции, хотя уже участвуют в новых альянсах.

Ларс Йенсен, партнер консалтинговой фирмы SeaIntelligence Consulting, заявил, что сейчас рано измерять точное влияние, которое структура новых альянсов окажет на порты и их конкурентоспособность в Северной Америке. Ввиду того, что альянсы еще не опубликовали информацию о размере своих судов и сроках перевозок на транстихоокеанских маршрутах, «сложно точно измерить, как это скажется на перевозочных мощностях на данном направлении в целом и, следовательно, на фрахтовых ставках», сказал он.

Что можно сказать точно, так это то, что основной силой, стоящей за появлением новых альянсов, является желание перевозчиков уменьшить операционные расходы, а не улучшить качество обслуживания клиентов или сократить сроки перевозки, уверен г-н Рональд Д. Уиддоус (Ronald D Widdows), вице-президент Всемирного совета судоходства (WSC). «Зачем это делать, если за улучшение услуг вам никто не заплатит ни копейки», – констатирует он. 

С другой стороны, если участники каждого альянса преодолеют взаимное недоверие, которое является обычным делом в судоходной отрасли, и будут работать вместе более тесно над обменом грузовой информацией и гармонизацией своих информационных систем, структура новых альянсов может привести к улучшению обслуживания клиентов, уверен г-н Уиддоус.

Продвинутая передача судоходных данных принесет особые выгоды терминальным операторам и автотранспортным компаниям.

В то же время со стороны перевозчиков было бы мудро не использовать рычаг, который они получили в результате формирования более крупных и мощных альянсов, чтобы чрезмерно давить на терминальных операторов, предостерегает Джеймс Дж. Дивайн (James J. Devine), старший консультант компании Mercator International, ранее руководивший Контейнерным терминалом Нью-Йорка.

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/130537/