Пролог.

 Начнем данную статью с небольшой аллегории. Представьте себе 40-летний грузовой автомобиль КАМАЗ, который обычно перевозит, например, бетонные блоки. И тут в один прекрасный день собственник такого грузовика решает, что неплохо бы для дополнительного заработка одновременно с бетонными блоками перевозить и пассажиров.

И все это не полями да огородами, а по международной трассе и в международном сообщении. При этом собственника такого задорного грузовичка не интересует, что автомобиль конструкционно не приспособлен для перевозки пассажиров. Вдобавок какие-либо документы на перевозку пассажиров у него отсутствуют. Как говорится,чего порожняком гонять?

Однако собственнику грузовичка этого кажется мало, он решает «дать огня» и в кузов с пассажирами грузит ядохимикаты или взрывчатку.

Реакция коррумпированного ГАИшника и добросовестного нового полицейского на такой джекпот, очевидно, будет диаметрально противоположной. Первый станет богаче, а грузовик поедет дальше. Второй высадит пассажиров, а грузовик, скорее всего, поставит на арестплощадку.

А какая и чья должна быть реакция на подобное, когда речь пойдет о подобных нарушениях не на старом грузовичке, а на столь же старом грузовом пароходе?

Минск намерен подписать трехстороннее межправительственное соглашение с Китаем и одной из стран Балтийского региона о трансконтинентальном сотрудничестве в сфере логистики, надеясь увеличить свои шансы стать узловой платформой Шелкового пути.

С какой страной Балтии может быть заключено межправсоглашение, белорусские чиновники не уточняют. Если же судить уже по уже реализованным и намеченным к реализации проектам в рамках глобальной китайской инициативы, то страной соглашения может стать Литва.

События, произошедшие в Южно-Китайском море на протяжении нескольких последних месяцев, уже могут претендовать на то, чтобы стать поворотным моментом в противостоянии между КНР и США по поводу правил игры в этой части мирового океана. Пекин продолжает последовательно реализовывать свою политику, направленную на получение эффективного контроля над этим морем. А Вашингтон стоит перед непростой задачей сформировать эффективную стратегию противодействия претензиям КНР.

Китайские порты стремятся монополизировать мировой рынок грузоперевозок, вытесняя с него крупные морские гавани США и Японии. Отчасти это объясняется высокой конкурентоспособностью этого вида транспортировки внутри самой Поднебесной. "Лента.ру" изучила стратегию экспансии китайцев и выяснила, чего не хватает российским портам.

15 января все информационное пространство гудело новостью о запуске из Ильичевска экспериментального контейнерного поезда назначением на Китай. Заголовки информационных сайтов пестрели репортажами с места событий – «Украина едет на Восток», «Новое направление «Шелкового пути», «Из Китая в Европу через Ильичевск за 9 дней» и даже «Паром «Герои Севастополя» — кошмар Путина».

Крупные судоходные линии могут владеть или не владеть собственными терминалами, а если владеть, то очень по-разному ими распоряжаться. Консалтинговое агентство Drewry попыталось выяснить, какая тенденция господствует в данный момент: покупать терминалы, продавать их или вообще ничего с ними не делать. Наблюдения Drewry опубликованы в Ежегодном всемирном отчёте об операторах контейнерных терминалов за 2015 год.

Ожидание снятия санкций с Ирана активизировало усилия новых игроков получить часть прибыли с евро-азиатского транзита и придать новое дыхание коридору Север – Юг. Собственные транспортные проекты анонсируют Индия, ОАЭ, Пакистан и страны Центральной Азии. В мае индийские компании заключили контракт на модернизацию иранского порта Чахбехар, а в августе, в ходе визита в ОАЭ премьер-министра Индии Нарендры Моди, это государство заключило с арабским королевством договор о создании совместного фонда развития инфраструктуры.

Мировая торговля осуществляется морским транспортом. Это историческая константа(неизменность) с начала цивилизации. В геоисторическом порядке это Средиземноморская эра (III в. до н.э. - XVI вв.), Атлантическая (XVI – XX вв.)  и Тихоокеанская (XXI в.). Динамика капитализма, пользуясь названием одной работы историка Ф. Броделя,  характеризуется судоходством и соответствующими технологическими инновациями, которые ему присущи. В другой книге Бродель так же описывает мир возникшей  морской экономики , которая развивается и укрепляется, позволяя установить Европейскую гегемонию более чем на одно тысячелетие: это Средиземноморская эра. Греки, римляне и венецианцы с европейской стороны, финикийцы с африканской стороны наладили  регулярные морские маршруты  для перевозки товаров между Европой, Африкой и Азией. Наряду с этой торговлей также развились, как в настоящее время, тайные пиратские движения .

Сегодня по поводу будущего Украины задается немало риторических вопросов. К внешней агрессии и политическому кризису добавился кризис экономический. Провозглашен режим жесткой экономии при непобедимой тяге к воровству. Экономить собираются на всем, даже на том, на чем вроде бы не стоило. Казалось бы, на фоне стоящих перед Украиной внешних и внутренних проблем стоит ли говорить о таком, на первый взгляд, «незначительном» вопросе, как перспективы дунайского судоходства, дунайских портов и Придунайского региона Украины в целом?