Об объективной потребности в новых перевалочных мощностях рассуждают и инициаторы крупных портовых проектов в Туапсе, Новороссийске, Сочи, на Тамани, в Ейске и Приморско-Ахтарске, реализуемых или только намеченных к реализации. Какой части планов инвесторов суждено сбыться?
К любому современному городу и порту вполне применима старая поговорка — вместе тесно, а врозь - хоть и не скучно, но как-то экономически неэффективно. Очередной всплеск яростных споров по поводу вынужденного соседства курорта, жилых массивов и нового крупного перевалочного объекта — Туапсинского балкерного терминала [2] - разгорелся в последнее время в приморском городе, выведя на улицу несколько тысяч возмущенных и обеспокоенных туапсинцев [3].

Грузовладельцы и бизнесмены из стран Восточной и Западной Европы, стран Ближнего Востока хотят вкладывать деньги в развитие портовой инфраструктуры Украины потому, что понимают целесообразность освоения новых рынков сбыта своей продукции и создания необходимой базы для бесперебойной торговли своими товарами.
Не отстают от них и украинские бизнесмены, составившие сегодня основной костяк инвесторов в морской отрасли Украины, превратившиеся в успешных и эффективных портовых операторов. Но почему в Украине при многих благоприятных предпосылках не создан благоприятный инвестиционный климат, почему инвестиции в украинскую экономику, в том числе в портовое хозяйство, сопряжены для инвесторов с огромным числом рисков? Что необходимо сделать, чтобы инвестиционный климат стал благоприятным?

Министр транспорта в начале июня сменил начальников Ильичевского и Феодосийского портов. В ближайшее время ожидается смена руководителей еще...

...нескольких предприятий портовой отрасли

В отличие от прошлых лет, когда при смене власти новыми руководителями ведущих госпортов становились люди, политически близкие к кураторам отрасли либо непосредственно министру транспорта (с вариантами смотрящих при Рудьковском), то сейчас прослеживается иная тенденция. Главами компаний становятся люди из частного портового бизнеса, подконтрольного крупным бизнес-группам. Правда, на порты второго эшелона еще могут претендовать местные элиты, что подтверждает ситуация в Феодосии, Евпатории и Белгород-Днестровском

Прошло более 5 лет с момента публикации автором статьи, посвященной варианту альтернативного глубоководного судового хода (ГСХ) в украинском секторе дунайской дельты по трассе утратившего свое целевое назначение крупного ирригационного канала Дунай-Сасык («Реальная альтернатива - глубоководный ход в дельте Дуная», Судоходство, №3, 2004). За это время произошло много «канальных» событий, главным из которых стало завершение первой фазы создания ГСХ Дунай – Черное море по гирлу Быстрому. Как известно, уже несколько лет он успешно функционирует, правда, пока в экспериментальном режиме. Однако дискуссии вокруг ГСХ на Украинском Дунае, в том числе и относительно второго альтернативного Быстрому судового хода не оставляют ни профессионалов судоходной отрасли, ни политиков, ни экономистов, ни экологов, ни широкую национальную и международную общественность.

Продолжение. ГСХ по гирлу Быстрому. На рубеже тысячелетий Украина столкнулась с крайней потребностью восстановления судоходства на Украинском Дунае. Как известно, длительная стагнация украинского дунайского судоходства обусловлена, главным образом, потерей Украиной собственного глубоководного соединения с морем. К этому времени стала совершенно очевидной невозможность восстановления ГСХ по Прорвинскому рукаву, который успешно функционировал на протяжении нескольких десятков лет. При выборе нового варианта создания ГСХ перед страной встало два принципиальных, но к сожалению, трудно совместимых подхода. С одной стороны, новый судовый ход необходимо было создать в кратчайшие сроки и при относительно незначительных первоначальных капиталовложениях, чего требовала экономическая и политическая ситуация в стране. А с другой стороны, важными были вопросы долгосрочной экономичности нового ГСХ, его стабильности и прогнозируемости, приемлемости с экологической точки зрения и возможности, при необходимости, создания полноценного устьевого морского порта. К сожалению, как вскоре выяснилось, в одном варианте эти требования в реальных условиях дунайской дельты практически несовместимы.

Часть 3. ГСХ по трассе канала Дунай-Сасык Крупный ирригационный канал Дунай-Сасык был построен в 1980г. для подачи пресной дунайской воды в исходно солоноватоводный лиман Сасык, а после его опреснения далее для целей орошения огромного приморского пространства Дунай-Днестровского междуречья. Как известно, все это планировалось как первая очередь крупнего ирригационного проекта советского времени по переброске обильной дунайской воды к Днепру. Этим объясняются внушительные размеры канала Дунай-Сасык – около 100 метров по ширине, что даже несколько больше упоминавшегося румынского судоходного шлюзованного канала Констанца - Черноводэ.

Окончание.
1. Углубление существующего ирригационного канала, создание его хвостовой (в акватории Сасыка и прибрежной части Жебрияновской бухты) и головной (в Соломоновом рукаве Дуная) частей с глубинами необходимыми для прохода судов типа река - море. Строительство в головной части канала на месте существующего шлюзового комплекса шлюза-затвора (по возможности, с частичным использованием имеющихся конструкций левого берега) с расчетом возможности пропуска судов морского класса. Создание моста (или тоннельного перехода под ГСХ, как это зачастую сейчас делается в Европе) на автотрассе Одесса - Вилково с учетом возможности последующего расширения и углубления канала. Открытие канала для прохода судов типа река - море. Для этого, при должной организации работ и надлежащем их финансовом обеспечении, вероятно, будет достаточно 2 – 3-х лет.

2. Расширение и углубление канала до глубин, необходимых для прохода судов морского класса. Расширение существующего канала целесообразно проводить вдоль его правого (восточного) берега. На этом участке до начала Жебрияновских плавней имеются практически неиспользуемые в настоящее время территории. Далее строительством будет затронута одна из наиболее деградированных частей Жебрияновских плавней, к тому же, относительно небольшая. Для осуществления этого этапа, вероятно, понадобиться около 3 лет.

Связь с морской наукой, вузами и подготовка собственных кадров лежат в основе успеха СК «Укрферри» 
15 лет назад на фоне разваливающего Черноморского пароходства рождалась судоходная компания «Укрферри». Перед инициатором этого проекта и главным создателем компании Александром Курляндом стояло огромное количество сложных задач. Одна из основных : какую кадровую политику проводить, какой персонал нужен новой компании ? Былые грузопотоки с каждым днем уменьшались и будущее плавание новой компании в бушующем море рыночном экономики, для многих специалистов пароходства казалось неосуществимой мечтой.

Реализация инициатив РФ по созданию совместной структуры по обеспечению судоходства в Азовском море и Керченском проливе может создать...

...проблемы для Украины при делимитации границы в этом регионе